Του Γιώργου Κ. Ανδρή
Μια εξαιρετική ανάλυση για τις παθογένειες της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου μας απέστειλε ένας αναγνώστης – έμπορος μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ο οποίος δεν διστάζει να αναφερθεί στα γυρισμένα χιλιόμετρα, στα «σαράβαλα» εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, στον αθέμιτο ανταγωνισμό και σε πολλά άλλα απίστευτα και όμως Ελληνικά που έχουν φέρει στο χείλος του γκρεμού χιλιάδες τίμιους εμπόρους μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Το Carpress.gr δημοσιεύει την επιστολή-άρθρο του εμπόρου μεταχειρισμένων αυτοκινήτων καθώς σκιαγραφεί με τον καλύτερο τρόπο τι συμβαίνει στην ελληνική αγορά ενόψει και των νέων αλλαγών που προκαλούνται εξαιτίας του WLTP:
«Είμαστε σε αναμονή για την αλλαγή του τρόπου υπολογισμού των Τελών Ταξινόμησης των καινούργιων και εισαγόμενων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Κάθε ομάδα συμφερόντων ενημερώνει την πολιτική ηγεσία για τις θέσεις που την εξυπηρετούν. Κάθε πρόταση που φθάνει στο υπουργείο Οικονομικών εκφράζει κλαδικά συμφέροντα είτε των αντιπροσώπων είτε των εμπόρων μεταχειρισμένων είτε των εταιρειών ενοικίασης και χρονομίσθωσης αυτοκινήτων.
Το lobby των εισαγωγέων είναι ισχυρό και μέχρι κατάφερνε να κερδίζει τα περισσότερα από τα αιτήματα που κατέθετε. Οι έμποροι μεταχειρισμένων με πρόφαση τις αποφάσεις του ευρωπαϊκού δικαστηρίου προσπαθούν να βρουν ανταπόκριση στα αιτήματα τους. Οι εταιρείες ενοικίασης και χρονομίσθωσης συνήθως είναι «δεμένες» επάνω στο άρμα των εισαγωγικών εταιρειών καινούριων αυτοκινήτων. Αποτέλεσμα των παραπάνω είναι η ζυγαριά να τείνει πάντα υπέρ των εταιρειών καινούριων αυτοκινήτων είτε σε μεγάλο είτε σε μικρότερο βαθμό…
Αυτή η πρακτική οδήγησε στο να έχουν χαθεί εκατοντάδες εκατομμύρια από ΦΠΑ όταν το κράτος κατά την εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων φορολογούσε την μεγαλύτερη αξία ανάμεσα στην τεκμαρτή και την τιμολογιακή, αναγκάζοντας τους εμπόρους να εισάγουν αυτοκίνητα που είχαν πληρώσει τον ΦΠΑ στα εξωτερικό για να γλιτώσουν από την επιλεκτική και άδικη φορολόγηση.
Η χρήση δήθεν περιβαλλοντολογικών περιορισμών όπου η τρέχουσα οδηγία EURO6 κατακερματίζεται σε EURO6 a,b,c,d,j και πάει λέγοντας  ώστε να θεωρείται «καθαρό» μόνο όποιο αυτοκίνητο ανήκει στην τελευταία παραλλαγή, ενώ τα υπόλοιπα να πληρώνουν 50% παραπάνω δασμό και το πιο ωραίο είναι ότι τα πρώτα αυτοκίνητα που ανήκουν στο EURO6  πληρώνουν τους δασμούς που πληρώνει το EURO1, δηλαδή αυξημένοι κατά 300%.
Η μέθοδος αυτή απέκλεισε την εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από 6 μηνών ως 2-3 ετών καθώς οι αυξήσεις του ποσοστού του τέλους ταξινόμησης για να αντισταθμιστούν από την μείωση του τέλους λόγω απαξίωσης, πρέπει να περάσουν αρκετά χρόνια ώστε να γίνει οικονομικά συμφέρουσα η εισαγωγή και ευνόησε τις αθρόες εισαγωγές σαράβαλων όπου η υπολειμματική αξία είναι χαμηλή.
Ας θυμηθούμε την μείωση των δασμών το 2009 για την «τόνωση της αγοράς» που προέτρεπε τον κόσμο να αγοράσει ακριβά αυτοκίνητα. Οι αντιπρόσωποι ξεπούλησαν  αλλά οι ιδιοκτήτες λίγα χρόνια μετά πουλούσαν τα αυτοκίνητα τους στην Γερμανία σε εξευτελιστικές τιμές για να αποφύγουν τεκμήρια, ακριβά Τέλη Κυκλοφορίας και τον Φόρο Πολυτελούς Διαβίωσης.
Ο κλάδος των εμπόρων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων δεν χαίρει μεγάλης εκτίμησης λόγω γυρισμένων χιλιομέτρων και τρακαρισμένων αυτοκινήτων και όχι άδικα καθώς υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που δεν τιμούν τον κλάδο. Από την άλλη πλευρά, κάποιοι εισαγωγείς και εργοστάσια έχουν δημιουργήσει προβλήματα με την κατά το δοκούν χειραγώγηση των εργοστασιακών αξιών που οδηγούσαν από φοροαποφυγή έως και λαθρεμπορία,  μεταφορά φορολογητέας ύλης στην Ελλάδα όταν αυτό ήταν συμφέρων, παροχή στις Τελωνειακές αρχές τιμοκαταλόγων λιανικής που δεν είχαν σχέση με την πραγματικότητα για να δημιουργήσουν προσκόμματα στην εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, καθώς και σε παραπλάνηση των καταναλωτών και των κρατικών αρχών σε τεράστια κλίμακα όπως το dieselgate.
Η σημερινή φορολόγηση έχει οδηγήσει στο να μην εισάγονται στην Ελλάδα τρέχοντα μοντέλα μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και έτσι οι εισαγωγείς δεν αισθάνονται καμία πίεση για προσφορές ή εκπτώσεις στα εμπορικά μοντέλα, αφού δεν υπάρχει δυνατότητα εισαγωγής τους. Οι έμποροι μεταχειρισμένων, αναγκαστικά, έχουν στραφεί στα «σαπάκια» αφού δεν μπορούν να εισάγουν καλά αυτοκίνητα.
Το κράτος έχει δημιουργήσει μια ασφαλή περίμετρο στους εισαγωγείς και τους επίσημους εμπόρους για τα καινούργια ή σχετικά καινούργια αυτοκίνητα και επίσης τους έχει δώσει την άνεση να πωλούν και μεταχειρισμένα αυτοκίνητα χωρίς ανταγωνισμό καθώς όταν ενοικιάζουν η πωλούν αυτοκίνητα με την μέθοδο του buy back σε εταιρείες ενοικιάσεων, όταν αυτά τα αυτοκίνητα επιστρέφουν ως μεταχειρισμένα δεν έχουν ανταγωνισμό από μεταχειρισμένα αυτοκίνητα εισαγωγής διότι όπως είπαμε πιο πάνω, στην ουσία «απαγορεύεται» η εισαγωγή πρόσφατων μοντέλων.
Ο ανταγωνισμός ανεξάρτητων εμπόρων και εισαγωγέων/επίσημων εμπόρων σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως ελεύθερος:
α. Σε σχέση με την χρηματοδότηση των αυτοκινήτων τους:
Οι έμποροι μεταχειρισμένων αυτοκινήτων για την χρηματοδότηση των πελατών έχουν λιγότερες εναλλακτικές στην χρηματοδότηση σε σχέση με τους εμπόρους και εισαγωγείς καινούργιων.
Η Εθνική Τράπεζα για παράδειγμα δεν χρηματοδοτεί μεταχειρισμένα αυτοκίνητα μεμονωμένων εμπόρων παρά μόνο επισήμων εμπόρων.
Υπάρχουν τράπεζες και χρηματοδοτικοί φορείς που ανήκουν στα εργοστάσια αυτοκινήτων και χρηματοδοτούν τα καινούργια αλλά και το στοκ μεταχειρισμένων των «επίσημων» εμπόρων.
Οι καταναλωτές που αγοράζουν παλιά αυτοκίνητα, άνω της δεκαετίας, μπορούν να χρηματοδοτηθούν από ίδια κεφάλαια κάποιων εμπόρων, μόνο με γραμμάτια αλλά με μεγάλο επιτόκιο.
β. Σε σχέση με την εισαγωγή μεταχειρισμένων:
Μόνο παλιά αυτοκίνητα μπορεί να εισαχθούν λόγω υπερβολικών και αποτρεπτικών δασμών στα αυτοκίνητα ενός έως τεσσάρων ετών.
Ο ανταγωνισμός με τους επίσημους αντιπροσώπους επεκτείνεται και σε σχέση με τους εμπόρους μεταχειρισμένων διότι:
Στα φθηνά αυτοκίνητα ο ανταγωνισμός εξαντλείται στη χαμηλή τιμή.
Κάθε  έμπορος που εισάγει μεταχειρισμένα, για να επιβιώσει, πρέπει να βρει αυτοκίνητα με μόνο κριτήριο τη φθηνή τιμή.
Τα χιλιόμετρα σε πολλές περιπτώσεις είναι πειραγμένα είτε πριν είτε μετά την είσοδο στην Ελλάδα.
Αν κάποιος επιλέξει να φέρει φθηνά αυτοκίνητα εισαγωγής και να μην πειράξει τα χιλιόμετρα τίθεται εκτός αγοράς από τους συναδέλφους του που δεν έχουν τέτοιους ενδοιασμούς.
Η αναγραφή στο τιμολόγιο των χιλιομέτρων κατά την εισαγωγή και την πώληση τα διαθέσιμα ΚΤΕΟ, αρχεία συντήρησης και ανακλήσεων θα επιδράσει θετικά στην προστασία του καταναλωτή και του υγιούς ανταγωνισμού.
Θα πει κάποιος ότι οι έμποροι μεταχειρισμένων μπορούν να βασιστούν στην ελληνική αγορά για να βρουν αυτοκίνητα, αλλά και εδώ τα πράγματα είναι δύσκολα.
Οι εναλλακτικές της ελληνικής αγοράς είναι
α. Αγορά από ιδιώτες
Η προσφορά ποιοτικών μεταχειρισμένων είναι μικρή καθώς έχει καταρρεύσει η αγορά καινούργιων αυτοκινήτων από ιδιώτες. Την τελευταία δεκαετία της κρίσης, πωλούνται κάθε χρόνο λιγοστά αυτοκίνητα σε ιδιώτες οι οποίοι τα κρατούν για πολλά χρόνια.
Πάνω από το 50% των ταξινομήσεων καινούργιων αυτοκινήτων αφορούν εταιρείες ενοικιάσεων και leasing
Τα site βρίθουν με αυτοκίνητα “ιδιωτών” που προέρχονται από επισκευές τρακαρισμένων τα οποία δεν τα αγοράζουν έμποροι αλλά διακινούνται από αυτούς που ειδικεύονται στα τρακαρισμένα. Συνιστάται προσοχή στους αγοραστές που βλέπουν στην άδεια του αυτοκινήτου πρόσφατη αλλαγή ιδιοκτήτη και όταν ο πωλητής που τους δείχνει το αυτοκίνητο δεν είναι ο ιδιοκτήτης που αναγράφει η άδεια αλλά “εκπρόσωπος” του
β. Αγορές από ενοικιάσεις αυτοκινήτων
Κατά βάση εκποιούν ταλαιπωρημένα αυτοκίνητα με πλημμελή συντήρηση διότι η συντήρηση δεν γίνεται σε επίσημο δίκτυο αλλά σε χαμηλού κόστους συνεργεία. Τα αυτοκίνητα από ενοικιάσεις έχουν αυξημένες φθορές λόγω ότι ότι τα χρησιμοποιούν πολλοί οδηγοί, κάποια από αυτά έχουν κινηθεί σε νησιά με κακοτράχαλους δρόμους και ίσως να έχουν επηρεαστεί και από την αλμύρα της θάλασσας. Αγοράζοντας αυτοκίνητα ενοικιάσεων η πιθανότητα γυρισμένων χιλιομέτρων είναι υπαρκτή καθώς εκτός από τους εμπόρους που τα “γυρίζουν” κάποιες εταιρείες κάθε σεζόν αντί να ανανεώσουν το στόλο ανανεώνουν τα κοντέρ.
γ. Αγορές από εταιρείες Χρονομίσθωσης
Καλά αυτοκίνητα κατά βάση, συντηρημένα σε μερικές περιπτώσεις σε επίσημο δίκτυο,  αλλά σχετικά μειωμένης εμπορικότητας  μοντέλα καθώς έχουν επιλεγεί από τις εταιρείες που τα μισθώνουν για να καλύψουν απλά την ανάγκη μετακίνησης του προσωπικού τους και λόγω νομοθεσίας για να αποφύγουν την φορολογία της “παροχής σε είδος” επιλέγονται οι φθηνότερες εκδόσεις. Υπάρχει περιορισμένη  διαθεσιμότητα στην μικρή και μεσαία κατηγορία σε ποικιλία εξοπλισμού και χρωμάτων. Επίσης απουσιάζουν πλήρως τα νεανικά, τα σπόρ και τα αυτοκίνητα υψηλού πρεστίζ που ζητά ένα μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού. Η γκάμα των της μικρής/μεσαίας κατηγορίας αυτοκινήτων leasing περιορίζεται σε χρηστικά αυτοκίνητα.
Οι έμποροι που δεν παραποιούν τα χιλιόμετρα στο κοντέρ “κανιβαλιζονται” από τους συναδέλφους τους που τα γυρίζουν, διότι τα αυτοκίνητα με τα λίγα χιλιόμετρα αγοράζονται πιο ακριβά αλλά πωλούνται στην ίδια τιμή από όσους αγόρασαν φθηνά αυτοκίνητα με πολλά χιλιόμετρα και κατόπιν τα μείωσαν
Ωφελημένοι από το γύρισμα των χιλιομέτρων είναι και οι leasing που πετυχαίνουν υψηλές τιμές για αυτοκίνητα με πολλά χιλιόμετρα, διότι οι έμποροι που τα παραποιούν δεν ενδιαφέρονται για τα πραγματικά χιλιόμετρα. Η αναγραφή των διανυθέντων χιλιομέτρων στο ΚΤΕΟ και στα παραστατικά πώλησης  θα βοηθήσει την κατάσταση.
Μοναδική διέξοδος από τις παραπάνω στρεβλώσεις της αγοράς, είναι να μπορούν οι έμποροι να εισάγουν αυτοκίνητα από το εξωτερικό, όπου η προσφορά είναι μεγαλύτερη από αυτή της ελληνικής αγοράς και υπάρχει ποικιλία.
Μέχρι τώρα το κράτος θέλοντας να αυξήσει τα φορολογικά του έσοδα, δεχόμενο τις υποδείξεις των εισαγωγέων, σε μερικές περιπτώσεις παραπλανήθηκε από λάθος μελέτες και υποδείξεις, και εφάρμοσε κραυγαλέες νομοθεσίες και αποφάσεις. Η παρούσα κατάσταση “απαγορεύει” την εισαγωγή φρέσκων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων επιδοτώντας την εισαγωγή σαράβαλων τα οποία αν μη τι άλλο δεν ανταγωνίζονται τις πωλήσεις των καινούργιων αφού απευθύνονται σε τελείως διαφορετικό αγοραστικό κοινό και επίσης τα σαράβαλα εξυπηρετούν τα συμφέροντα των αντιπροσώπων από άποψη πωλήσεων ανταλλακτικών που τα παλιά αυτοκίνητα θα χρειαστούν για τις επισκευές τους.
Βασικό επιχείρημα των πολέμιων της εισαγωγής καλών μεταχειρισμένων είναι τα μειωμένα φορολογικά έσοδα που θα λάβει το κράτος από τους εμπόρους μεταχειρισμένων από ΦΠΑ.
Το επιχείρημα αυτό δεν ισχύει καθώς μια απλή έρευνα στο γερμανικό mobile.de δείχνει ότι ΦΠΑ στην Ελλάδα, θα πλήρωναν:
314.000 από τις 324.000 διαθέσιμα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα (97%) έως ενός έτους,
455.000 από τις 485.000 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα (94%) της τελευταίας διετίας με ταξινόμηση 2018 έως 2019.
Για αυτοκίνητα τριετίας (2017-2019) το ποσοστό είναι 90% (503.000 από 559.000 διαθέσιμα)  για αυτοκίνητα τετραετίας το ποσοστό είναι 86,5% (588.000 από 680.000)
Σε περίπτωση εισαγωγής από εταιρείες χρονομισθώσεων του εξωτερικού, ανεξαρτήτως ηλικίας, το 100% καταβάλει τον ΦΠΑ στην Ελλάδα.
Στον αντίποδα, από τα αυτοκίνητα 10 ως 15 ετών που ευνοούνται σήμερα, μόνο το 2% (σωστά διαβάσατε, ΔΥΟ τοις ΕΚΑΤΟ)  θα πληρώνε ΦΠΑ κατά την εισαγωγή τους, καθώς έχουν περάσει από χέρια ιδιωτών και χάθηκε ο ΦΠΑ για το ελληνικό δημόσιο.
Το Τέλος Ταξινόμησης που πληρώνουν τα σαράβαλα ανέρχεται σε 200€ ανά αυτοκίνητο κατά μέσο όρο και κάποια στιγμή θα έχουμε το παράδοξο όπου το κράτος με κάποιο κίνητρο απόσυρσης θα πληρώνει περισσότερα από ότι εισέπραξε για να τα βγάλει από την κυκλοφορία.
Από τα πιο πάνω προκύπτει ότι αν το κράτος δεν αδικήσει τους εισαγωγείς μεταχειρισμένων, θα εισπράξει αυτά που του αναλογούν από φόρους, και επιπλέον, το εισόδημα που προκύπτει από πωλήσεις αυτοκινήτων θα έχει μεγαλύτερη διασπορά.
Αυτή τη στιγμή, σχεδόν όλο το κέρδος το καρπώνονται λίγοι όμιλοι. Για όσους ομίλους έχουν μετόχους από το εξωτερικό ή είναι υποκαταστήματα πολυεθνικών, το κέρδος θα φύγει από την Ελλάδα με την μορφή μερίσματος ενώ ο έλληνας έμπορος θα επενδύσει ή θα καταναλώσει το εισόδημα του στην Ελλάδα, έστω και υποδηλωμένο.
Το κράτος όταν αποφασίζει ποιος κλάδος πρέπει να επιβιώσει ή να εξαφανιστεί, πρέπει να νομοθετεί με γνώμονα το τι είναι σωστό, ηθικό και πρέπον.
Μέχρι τώρα οι ρυθμίσεις είναι συγκυριακές και ευνοιοκρατικές, οπότε δημιουργούν παρενέργειες όπως η αθρόα εισαγωγή σαράβαλων ή η ολοσχερής απαλλαγή από δασμό πολυτελών αυτοκινήτων που υπάγονται στο καθεστώς του Ιστορικού Τέλους Ταξινόμησης.
Το να νομοθετεί το κράτος με γνώμονα το τι είναι σωστό μακροπρόθεσμα αποδίδει.
Κάποια στιγμή θα πρέπει να απαλλαγούμε από την Τούρκικη λογική του κοντόφθαλμου στόχου…
Επίσης δεν θα πρέπει να καταφεύγουμε σε υπερβολές  στο όνομα της προστασίας του περιβάλλοντος. Αν όντως μας ενδιαφέρει το περιβάλλον θα πρέπει να μπουν αντικίνητρα στα ρυπογόνα αυτοκίνητα αλλά να μην αδικηθούν όσοι προσφέρουν «καθαρά» μεταχειρισμένα .
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ας μην πληρώνουν δασμό έως ένα όριο τιμής ή κατανάλωσης kwh/100km αλλιώς οι υπεύθυνοι που νομοθετούν ας γνωρίζουν ότι σε λίγους μήνες θα διατίθενται στην αγορά ηλεκτρικά supercars αξίας εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ τα οποία θα έρχονται αφορολόγητα.
Έτσι θα δούμε και άλλα Ελληνικά παράδοξα όπως αφορολόγητες Bugatti και υπερφορολογημένα αυτοκίνητα των μικρομεσαίων.
Ένα ακόμη θέμα που θα πρέπει να εξετάσουν οι νομοθέτες είναι η αλλαγή των οδηγιών EURO.
Κάθε φορά που αλλάζει η οδηγία θα πρέπει να δίνεται στα μεταχειρισμένα ένα διάστημα προσαρμογής και η αλλαγή στους συντελεστές φορολόγησης να είναι προοδευτική.
Όπως το κράτος δίνει χρόνο στους εισαγωγείς να εκποιήσουν το stock τους, να δίνει και στους εισαγωγείς μεταχειρισμένων μια περίοδο χάριτος για να μην κλείνουν κάθε τρία ή τέσσερα χρόνια ώσπου να υπάρξουν και πάλι μεταχειρισμένα αυτοκίνητα της τρέχουσας οδηγίας. Κάθε επάγγελμα πρέπει να έχει μια συνέχεια.
Μέχρι τώρα σε ότι αφορά τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, οι αποφάσεις έρχονται με φαξ από άγνωστο αποστολέα μετά την τυπική διαβούλευση απλά για να τα υπογράψει η πολιτική ηγεσία. Αυτό πρέπει να αλλάξει.
Η παράδοση της κουτοπονηριάς πρέπει να αντικατασταθεί από σταθερή προσήλωση στην ισονομία, την ελεύθερη και με επί ίσοις όροις διακίνηση των αγαθών, την αμεροληψία και την σταθερότητα της αγοράς.
Το κράτος μπορεί να απαιτήσει και να περιμένει από τους πολίτες να είναι συνεπείς προς την νομοθεσία μόνο όταν η νομοθεσία είναι δίκαιη και δεν εξαναγκάζει επιλεκτικά κάποιους επιχειρηματίες σε “αμυντική φοροδιαφυγή”».
Πηγή: https://www.carpress.gr/o-thanatos-tou-timiou-emporakou-metacheirismenon-aftokiniton/