Απαντήσεις του BEUC.- (Ευρωπαϊκός Οργανισμός  Καταναλωτών), προς την Οικονομική & Νομισματική Επιτροπή Του Ε.Κ. στις κατωτέρω
Ερωτήσεις που αφορούν το Block Exemption
 
a1. Τι κριτήρια θεωρείτε σημαντικά σε σχέση με την διανομή οχημάτων και γιατί (ποσοτικά και επιλεκτικά, πιθανόν χωρίς αποκλειστικά δικαιώματα περιοχής).
 
 - Με το ισχύον (σύστημα) ''car block exemption'' έχει δοθεί στους dealers το αποκλειστικό δικαίωμα να πουλάνε μια συγκεκριμένη μάρκα σε μία συγκεκριμένη περιοχή. Αυτό έχει καταπνίξει τον ανταγωνισμό και έχει εξυπηρετήσει αντι-ανταγωνιστικές πρακτικές σε όλα τα επίπεδα του εμποριου του αυτοκινητου(π.χ. αρνείται το δικαίωμα στους καταναλωτές να ψάχνουν για καλύτερες τιμές). Περιορισμένος intra -brand ανταγωνισμός, μοίρασμα της αγοράς (έλλειψη inter-brand ανταγωνισμού). Περιορισμένες παράλληλα εισαγωγές έχουν συντείνει σε κατατεμαχισμό της Ενιαίας αγοράς και τεχνητά υψηλές τιμές.
Το αποκλειστικό και επιλεκτικό σύστημα διανομής δεν έχει επιφέρει κέρδη στους καταναλωτές όσον αφορά καλύτερο service από εξουσιοδοτημένα συνεργεία service, καθότι τα franchised συνεργεία δεν είναι καλύτερα από τα ανεξάρτητα, παρότι πιο ακριβά. Τα αποκλειστικά dealerships δεν είναι αναγκαίο να εξασφαλίζουν ότι τα αυτοκίνητα μπορεί να πωλούνται και να επισκευάζονται (serviced) σε απομακρυσμένες αραιοκατοικημένες περιοχές, καθότι dealers που μπορούν να προσφέρουν και / ή να κάνουν service μια γκάμα μαρκών και μοντέλων μπορούν καλύτερα να εξυπηρετούν αυτές τις περιοχές. Δεν υπάρχει ανάγκη συσχετισμού μεταξύ πωλήσεων και service, ή αποκλειστικότητες περιοχής / μάρκας.
Υπάρχει μια ανάγκη διαβεβαίωσης επαρκών standards του servicing και να βελτιωθεί η επάρκεια διανομής. Ποσοτικά επιλεκτικά κριτήρια δεν χρειάζεται να ληφθούν υπόψη, καθώς το μόνο που κάνουν είναι να περιορίζουν τον ανταγωνισμό, χωρίς καμία ωφέλεια στους καταναλωτές. Γι'αυτό λοιπόν εμείς υποστηρίζουμε ένα επιλεκτικό σύστημα διανομης με βάση καθορισμενα ποιοτικά κριτήρια.
Προκειμένου να είναι κατάλληλος κάποιος dealer / ή παροχέας service, συγκεκριμένα αντικειμενικά κριτήρια θα πρέπει να τηρούνται. Αυτοί θα πρέπει δικαιολογημένα και νόμιμα να δρέπουν τις ωφέλειες που απόβλεπαν.
Θα πρέπει να εφαρμόζονται με κάποιον τρόπο χωρίς διακρίσεις.
 
a2. Ποια θα ήταν τα πλεονεκτήματα / μειονεκτήματα της κατάργησης των Εθνικών περιοχών διανομής (οι διαφορές τιμών διαταράσσουν τον ανταγωνισμό και παρακωλύουν τις διασυνοριακές πωλήσεις).
 
- Όπως αναφέρθηκε παραπάνω οι καταναλωτές έρχονται αντιμέτωποι με inter-brand και intra-brand ανταγωνισμό. Περισσότερο εξαιτίας της αντι-ανταγωνιστικής συμπεριφοράς των περισσοτέρων μαρκών (οι αποκαλούμενες ''μαύρες'' πρακτικές), η παράλληλη εισαγωγή δεν αξίζει την προσπάθεια για τους καταναλωτές και ως εκ τούτου έχουν υπάρξει πάρα πολύ λίγες παράλληλες εισαγωγές. Η απελευθέρωση των Εθνικών αγορών απλά θα συνείσφερε στον ανταγωνισμό μιας αληθινής ενιαίας αγοράς για καινούργια αυτοκίνητα αφού θα επέτρεπε την ανάλογη κερδοσκοπία.
Τέτοιου είδους διαφορές τιμών δεν μπορούν με κανένα τρόπο να λειτουργήσουν σαν εμπόδια στις διασυνοριακές πωλήσεις, τουναντίον το αντίθετο, καθώς αυτές αποτελούν το κίνητρο για μεν τους καταναλωτές να προσπαθήσουν να αγοράσουν διασυνοριακά- και για μερικούς κατασκευαστές δε να προσπαθήσουν να τους εμποδίσουν να το πράττουν.
 
a3.Τι διευθετήσεις μπορούν να γίνουν για να προστατεύσουν τους Ευρωπαίους dealers με τον τρόπο διάρκειας των franchιses ή των συνθηκών που είναι προσκείμενα σε αυτά.
 - Η γνώμη μας είναι ότι στα πλαίσια των καινούργιων αυτοκινήτων Block exemption, θα είναι ακόμα εφικτό παρότι όχι αναγκαίο να πουλά / να κάνει service σε καινούργια αυτοκίνητα - να οργανώσει ένα επιλεκτικό και αποκλειστικό διανεμητικό σύστημα. ''Η προστασία του dealer'' παρόλο ότι ο όρος αυτός αποτελεί κάπως αντίφαση, εάν οι dealers πρέπει να θεωρηθούν σαν δρώντες και δραστήριοι σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον. Το μήκος των συμβολαίων και η αντικειμενικότητα των κριτηρίων που χρησιμοποιουνται να ακυρώνουν ένα συμβόλαιο μπορεί να χρειασθεί να επανεξεταστούν, αλλά αυτό δεν θάπρεπε να αποτελεί προτεραιότητα κατά την γνώμη μας.
Να ενδυναμωθούν οι θέσεις των dealers είναι πιο σχετικό εδώ (βλέπε 4).
 
a4. Σε ποια έκταση θα μπορούσε η ενδυνάμωση της θέσεως των dealers (βλέπε μοντέλο Η.Π.Α.) να ωφελήσει τους καταναλωτές.
 - Με την ευρεία έννοια, το Αμερικάνικο σύστημα σκοπεύει πρώτα και πάνω απ'όλα να προστατεύσει τους dealers: Οι απευθείας πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στους καταναλωτές από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι απαγορευμένα και η ακύρωση του συμβολαίου ενός dealer από ένα κατασκευαστή αυτοκινήτου πρέπει να βασίζεται σε αντικειμενικούς και νόμιμους λόγους. Οι απευθείας πωλήσεις στους καταναλωτές από τους κατασκευαστές πρέπει να εξετάζονται με προσοχή, χάρις στην δυναμική περιοριστική επίδραση στον ανταγωνισμό. Όμως εμείς θα πρέπει να είμαστε ενάντιοι στην απαγόρευση ''νέων παικτών'', όπως χειριστές internet ή supermarkets, από το να αγοράζουν καινούργια αυτοκίνητα κατ' ευθείαν από τους κατασκευαστές, αλλιώς σημαντικά κέρδη απορρέοντα από την αντισταθμιστική δύναμη θα περιοριστούν.
Όπως είναι σήμερα, υπάρχει έλλειψη εμπορικής ανεξαρτησίας των dealers από τους κατασκευαστές. Βελτιώνοντας αυτές τις συμπεφωνημένες συνθήκες θα έχει να κάνει με το να επιτραπεί το multibranding και μία έκπτωση αναλογική με τον όγκο, επιτρέποντας σε dealers να μην πρέπει να πουλήσουν όλη την γκάμα των μοντέλων, μερικά από αυτά που πουλάνε καλά και άλλα που δεν πουλάνε καλά. Επίσης περιορισμούς στους dealers να τους εμποδίσουν να πουλάνε, στις ίδιες εγκαταστάσεις, αυτοκίνητα ανταγωνιστών και ανταλλακτικά θα έπρεπε να καταργηθούν και να μην συνδέονται οι πωλήσεις με το servicing.
Aυτό πηγαίνει πολύ μακρύτερα από το επονομαζόμενο Αμερικάνικο μοντέλο.
 
a5. Τι κανόνες θάπρεπε να ισχύουν για να υπάρχει πρόσβαση στις τεχνικές πληροφορίες (σκοπός και για ποιόν).
- Θα πρέπει να υπάρχει ανάγκη για τις εξειδικευμένες μάρκες να επισκευάζουν οχήματα στην περίπτωση εξειδικευμένης τεχνικής εργασίας / εξοπλισμού. Αυτό δεν θα εμποδίζει ανεξάρτητους επισκευαστές από το να κάνουν την δουλειά τους, με το δεδομένο ότι αυτοί έχουν την πιθανότητα να αποκτήσουν την εμπειρία / εξοπλισμό. Ως εκ τούτου όλος ο εξοπλισμός και οι απαραίτητες πληροφορίες για την επισκευή ή την συντήρηση, θα πρέπει να είναι διαθέσιμα από τον κατασκευαστή με λογικούς και χωρίς διακρίσεις όρους στους επισκευαστές, ανεξάρτητα αν είναι ή όχι πωλητές καινούργιων αυτοκινήτων.
 
a6. Ποιες είναι οι θέσεις σας στην ισχύουσα κατάσταση που αφορά τον ανταγωνισμό στο Ευρωπαϊκό εμπόριο αυτοκινήτων (στο intrabrand και interbrand)? Ποιες θα είναι οι επιπτώσεις των "πολυμαρκικών" dealers?
- Ο ανταγωνισμός intra-brand είναι περιορισμένος, όχι μόνον από το γεγονός ότι οι dealers πρέπει να εστιάσουν στην περιοχή του συμβολαίου τους (απαγόρευση σε προσωποποιημένες διαφημίσεις εκτός περιοχής και σε πωλήσεις σε καταστήματα που δεν ανήκουν στο δίκτυο που διενεργεί δραστηριότητες μεταπώλησης), αλλά και λόγω έλλειψης εκπτώσεων λόγω υψηλών πωλήσεων για τους μεγάλους dealers όπως συγκρίνεται με τους μικρούς dealers. Σε όλη την Ε.Ε. ο ανταγωνισμός intra-brand σαν αποτέλεσμα της σημαντικής διαφοροποίησης των τιμών ανάμεσα στα Κράτη Μέλη έχει εξασθενίσει από τις "μαύρες" πρακτικές από τις περισσότερες μάρκες.
Ο ανταγωνισμός Inter-brand είναι επίσης περιορισμένος. Ενώ οι μερίδες αγοράς των κατασκευαστών διαφέρουν ανάμεσα στα Κράτη Μέλη, η διακύμανση τους διαχρονικά είναι κάπως περιορισμένη. Οι κανόνες του ανταγωνισμού στην διανομή των αυτοκινήτων και σε συμφωνίες servicing επιτρέπουν στους κατασκευαστές να κομματιάζουν την Ενιαία Αγορά και τεχνητά να κρατούν υψηλά τις τιμές σε ορισμένες χώρες. Πράγματι, το γεγονός ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δύνανται να προσαρμόσουν τις πολιτικές των τιμών τους ανάλογα με τα επίπεδα των φόρων / τις νομισματικές διακυμάνσεις με τέτοιο τρόπο που να αντισταθμίζουν αυτές τις διαφορές, ενώ δύνανται να διατηρούν (σχετικά) υψηλές τιμές, είναι καθαρά δείγμα περιορισμένου ανταγωνισμού μεταξύ των μαρκών. Στην πράξη, σε μερικές χώρες, οι πτωτικές τιμές εισαγομένων αυτοκινήτων συγκρινόμενες με τα εγχώρια παραγόμενα σαν αποτέλεσμα των νομισματικών διακυμάνσεων, έχουν πράγματι ουδετεροποιηθεί από την βιομηχανία, πρόθυμη να ωφεληθεί από αυτά τα extra κέρδη.
Ένας αριθμός καταναλωτών θα ενδιαφερθούν για την διανομή των ‘πολύ-κατασκευαστών’, ειδικά όταν έχουν προϋπολογίσει ένα συγκεκριμένο προϋπολογισμό για την αγορά ενός αυτοκινήτου - "αληθινή" πολύ-μαρκική διανομή επίσης θα σημαίνει περισσότερο "αληθινό" ανταγωνισμό ανάμεσα στις μάρκες. Πράγματι, σίγουρα θα ήταν πιο εύκολο για την αντισταθμιστική δύναμη των λιανοπωλητών να παίξουν κάποιο ρόλο αφού ο ανταγωνισμός μεταξύ των μαρκών θα πρέπει να λάβει μέρος σε επίπεδο καταστημάτων.
Η πώληση διαφορετικών μαρκών από ένα dealer θα μπορούσε να καλλιεργήσει τον τόσο απαραίτητο ανταγωνισμό σ' αυτό τον τομέα και να ενδυναμώσει την συναλλακτική δύναμη των dealer (και άλλων παραγόντων).
Επίσης, θα ωφελούσε τους καταναλωτές να έχουν ένα "πολύ-μαρκικό" γκαράζ, σε λιγότερο επικερδείς αγροτικές περιοχές παρά στην τωρινή κατάσταση των μονομαρκικών γκαράζ, καθώς αυτά τα "πολύ-μαρκικά" γκαράζ θα είναι σε θέση να πουλάνε και / ή να κάνουν service σε διάφορες μάρκες, που σίγουρα θα τους κάνουν πιο κερδοφόρους.
 
a7. Ποιες είναι οι απόψεις σας στην οικονομική κατάσταση στο ανεξάρτητο δίκτυο διανομης?
-  Δεν είμαστε σε θέση να απαντήσουμε αυτή την ερώτηση.
 
a8. Πόσο ικανοποιημένοι είναι οι καταναλωτές με το ανεξάρτητο δίκτυο διανομής?
 - Η απαλλαγή από τους κανόνες του ανταγωνισμού της Συνθήκης, που δόθηκε στον τομέα των οχημάτων από τον κανονισμό  1475/95, εχει αποτύχει να φέρει ορατες ωφέλειες στους καταναλωτές. Δεν υπάρχει απόδειξη ότι οι franchised dealers παρέχουν καλύτερη αξία για τα λεφτά, υψηλότερη ποιότητα service ή μια πιο γρήγορη προσφορά ανταλλακτικών από τους μη franchised dealers. Δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά όσον αφορά την ικανοποίηση των καταναλωτών όταν κάποιος έχει κάνει service το αμάξι του σε ένα εξουσιοδοτημένο σε αντίθεση με τον ελεύθερο τομέα.
Πράγματι, φαίνεται ότι το μεγαλύτερο επιχείρημα που υποστηρίζει το ανεξάρτητο δίκτυο servicing είναι το ένα από τα κόστη: Είναι πολύ πιο ακριβό να κάνει κάποιος service το αμάξι του στο εξουσιοδοτημένο δίκτυο service.
 
a9. Ποιο θα είναι το αποτέλεσμα του διαχωρισμού πωλήσεων και service για τους καταναλωτές / την αγορά after-sales / ανεξάρτητους dealers / franchised dealers?
- Αρκετά απλά, η διάκριση μεταξύ servicing και διανομής δεν θα πρέπει να θεωρείται σαν υποχρεωτική, αλλά δεν υπάρχει ανάγκη σύνδεσης μεταξύ πωλήσεων και servicing.
Σε κάποιον θα έπρεπε να του επιτρέπεται να πουλάει καινούργια αυτοκίνητα χωρίς να χρειάζεται να τα κάνει service και αντιθέτως αλλά, με την ίδια λογική, σε κάποιον θα έπρεπε  να του επιτρέπεται να πουλάει και να κάνει service αυτοκίνητα εάν πράγματι το επιθυμεί.
Δεν υπάρχει οικονομικός ή τεχνικός λόγος για μια "φυσική" σύνδεση μεταξύ πωλήσεων και service, και μερικοί κατασκευαστές κινούνται μακριά από αυτή την σύνδεση, καθώς η Ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου ωριμάζει και τα οχήματα γίνονται πιο αξιόπιστα. Στην περίπτωση της "μαζικής - αγοράς" αυτοκινήτων θα περιμένουμε να δούμε πωλήσεις και απόκλιση servicing καθώς ο όγκος των πωλήσεων θα μπορούσε να υποστηρίξει μόνο ένα κατάστημα πωλήσεων. Ο αριθμός των οχημάτων που πωλούνται διαμέσου τέτοιων καταστημάτων θα μπορούσε πιθανόν να επιτρέψει σε τέτοιους λιανοπωλητές να οργανώσουν ειδικές εγκαταστάσεις servicing με μεγάλες αλυσίδες ανεξάρτητων. Για ‘καινούργιες αγορές’ θα βλέπαμε πωλήσεις και servicing διατηρημένο καθώς οι αγοραστές θα ήταν πιθανόν πιο ενθουσιασμένοι να συναλλάσσονται με την εταιρεία.       
Αυτή η τάση θα ωφελούσε τους καταναλωτές καθώς το "ξεφόρτωμα" των πωλήσεων και του servicing, συνδυασμένο με πολυμαρκικα και αντικειμενικά και επιλεκτικά κριτήρια διανομής θα επιτρέψουν περισσότερο ανταγωνισμό και καλύτερη γεωγραφική κάλυψη σε όρους πωλήσεων και servicing.
Ανεξάρτητοι dealers και παροχής after sales θα έπρεπε να είναι σε θέση να οργανώσουν ορθολογικά την επένδυσή τους καθώς θα ήταν σε θέση να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους σε μερικά τμήματα από αυτά που ήταν προηγουμένως "κατειλημμένα" από την αγορά των εξουσιοδοτημένων dealers.
Οι εξουσιοδοτημένοι dealers θα πρέπει να ανακτήσουν την επένδυσή τους στα πλαίσια μιας ανταγωνιστικής αγοράς, στην οποία δεν θα ήταν ικανοί να επιδοτούνται μεταξύ πωλήσεων και servicing - η ακριβέστερα να πωλούν μια ολόκληρη γκάμα από μοντέλα μιας και μόνης μάρκας και να κάνουν service σε οχήματα αυτής της μάρκας.
Αυτή η τελευταία τεχνητή κατάσταση - όπου οι καταναλωτές μέχρι ενός ορίου Έμεσα επιδοτούν ένα τομέα με πλεόνασμα παραγωγής - θάπρεπε να αντικατασταθεί από μια ανταγωνιστική αγορά, που πλησιάζει περισσότερο με προϊόντα που είναι συγκρίσιμα με αυτοκίνητα, όπως τρακτέρ και κατασκευαστικό εξοπλισμό, μοτοσικλέτες, ιατρικό εξοπλισμό, διανεμόμενα δια μέσου διαφορετικών και λιγότερο περιοριστικών καναλιών.
 
a10. Υπό το φως της συγκέντρωσης των dealerships, πως βλέπετε την εξέλιξη των δικτύων service για ειδικές μάρκες να καλύπτουν ολόκληρες γεωγραφικές περιοχές.
 - Όπως αναφέρθηκε παραπάνω κάποιος χρειάζεται να κάνει διαχωρισμό ανάμεσα στο ολοκληρωμένο δίκτυο service και στο ολοκληρωμένο δίκτυο μάρκας service. Δηλαδή τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία δεν είναι καλύτερα από τα ανεξάρτητα στην παροχή service στα αμάξια, και τα ανεξάρτητα συνεργεία είναι σε θέση να κάνουν service και να επιδιορθώνουν αυτοκίνητα, με το δεδομένο ότι έχουν πρόσβαση στις πληροφορίες και στον εξοπλισμό.
Συνεπώς, η "πολυμαρκική" και ο πιθανός διαχωρισμός πωλήσεων και servicing θα δώσει αφορμή να εμφανιστούν διάφορες λύσεις, προς όφελος των καταναλωτών. Ένα ολοκληρωμένο δίκτυο service θα ήταν ευκολότερο να επιτευχθεί παρόλο, που η "πολυμαρκικη κατάσταση" θα επιτρέψει στα συνεργεία στις τοπικές κοινότητες να είναι περισσότερο κερδοφόρα, καθώς αυτα θα είναι σε θέση να πωλούν και / ή να κάνουν service σε διάφορες μάρκες.
 
a 11. Τι επιδράσεις έχει το Internet στις πωλήσεις και το service των αυτοκινήτων?
Τι επιπτώσεις θα μπορούσε να έχει στο μέλλον?
-  Κατά την άποψη μας, το internet έχει την δυναμική να επιβάλλει διαφάνεια τιμών καθώς θα επιτρέπει στους καταναλωτές να ψάχνουν για μια ανταγωνιστική προσφορά πέρα από τον τοπικό dealer.
Αυτές οι δυναμικές είναι περιορισμένες σήμερα καθότι οι χειριστές του Internet θα πρέπει να πάνε ανάμεσα από το δίκτυο του dealer και οι κατασκευαστές αυτοκινήτων  σπάνια πουλάνε αυτοκίνητα απευθείας στους καταναλωτές μέσα από το internet.
 
a12. Τι θεωρούν οι dealers του Internet τις minimum συνθήκες που απαιτούν?
-  Δεν είμαστε σε θέση να απαντήσουμε αυτή την ερώτηση.
 
a13. Υπάρχει κάποια προοπτική απευθείας πωλήσεων από τους κατασκευαστές σε αλυσίδες super market?                                                                                                                      
- H πώληση αυτοκινήτων μέσω supermarkets ή κάθετων ολοκληρωμένων εταιρειών πωλήσεων είναι περιορισμένη καθότι τα πολύ μεγάλα, "πολύ-μαρκικά" καταστήματα μπορεί να απαγορευθούν, ακόμα και αν οι καταναλωτές θα επωφελούντο από τον αυξημένο ανταγωνισμό, απόρροια αυτών των καινούργιων dealer.
Σε μια ανταγωνιστική αγορά, είναι πιθανόν ότι τα supermarkets θα εγκλωβίσουν μια σημαντική μερίδα της αγοράς για εμπορικά οχήματα, αλλά έχουν μικρότερη επίδραση στις ‘περιθωριακές’ αγορές ή για εξαιρετικά ακριβά ή εξειδικευμένα οχήματα. Η ποιότητα των συμβουλών (service/και προ πωλήσεως) θα προσαρμοσθεί προς την ζήτηση, καθώς ο ανταγωνισμός θα επιτρέψει στην αγορά να λειτουργεί πιο αποτελεσματικά. Ακόμα και στην περίπτωση έλλειψης μαζικών λιανοπωλητών, μεταξύ άλλων, η απαραίτητη τεχνική πραγματογνωμοσύνη, συμμαχίες με τους παροχής service  θα τους επέτρεπε να παρέχουν καλή ποιότητα συμβουλών (servicing /προ-πωλήσεων).
Όμως το ισχύον Block Exemption δεν είναι προσαρμοσμένο σε αυτή την μορφή ανταγωνισμού.

 
Για να δείτε το πρωτότυπο έγγραφο,παρακαλώ πατήστε εδώ.